最近一周，网络上讨论最火的新车莫过于理想L9，据了解，当前新车订单已经突破3万个，并将“大型SUV市场销冠”宝座提前锁定。不过令壹哥不解的是，作为理想品牌的第二款车，为何新车不叫理想TWO？

命名是门学问，也许理想汽车第二款产品之所以被命名为理想L9，就是因为9是最大的数字，在这里代表着旗舰和高端，有种舍我其谁的霸气，更能体现理想一个配置却“一步到位”的诚意。

但很显然，这样的命名很随意，也让买了理想ONE的老主顾不明所以——这不就是体型大一号的理想ONE，怎么一个是“一”，另一个就直接跳到了“九”？

当然，只要稍微将视角放到到整个汽车圈，尤其是新车命名严重内卷和爆发各种灾难的中国品牌乘用车战场。也不只是理想L9，可以看到，当前已经有越来越多的车企在取名时不再遵守规则，但同人不同命，能取得不俗成绩的却寥寥无几。

把苹果手机的“后缀”玩坏

在早些年的车型命名中，只有为数不多的合资车企喜欢使用“L”作为后缀，从而凸显自身为中国市场专门进行了加长设计，但在近几年，车名的后缀被彻底被玩坏了，“PRO”、“PLUS”、“MAX”等层出不穷，尤其是在主流自主品牌中，几乎家家都布局了车名带后缀的所谓“加强版车型”。

比如，吉利推出博越及博越PRO、长安推出了CS75及CS75PLUS、风神推出了奕炫及奕炫MAX……而比亚迪和荣威更两手抓，前者则是左手PRO右手PLUS，后者左手MAX右手PLUS……反正五花八门的新车名字，没有你买不到只有想不到。

各大车企疯狂使用后缀作为车型命名的操作，毫无疑问是和手机厂商学的，而这波操作的发起人正是苹果，唯一不同的是，以苹果为代表的手机厂商走的是大单品路线，新一代产品的推出就意味着上一代产品的落幕。

通俗来说就是，通过官方渠道同时可买到的苹果手机种类比较有限。也就是说，即便手机厂商采用了各式各样的后缀，消费者也能轻易辨别。

但对于车企而言，它们不会像手机厂商那么容易满足，它们不愿意放弃任何一个有价值的细分市场，它们想既要“多吃多占”又想要“一超多强”的产品格局，于是在保持现有格局的同时，为热销车型增加后缀，谋求做大做强。

以荣威RX5家族为例，作为曾经荣威的当红车型，也是荣威布局紧凑级SUV市场的中坚力量，上汽荣威为荣威RX5制定了大单品路线。不包括燃油车在内，荣威RX5家族现提供荣威RX5、荣威RX5 MAX、荣威RX5 PLUS车型，加之即将上市的第三代RX5，荣威RX5家族不可谓不热闹。

但热闹归热闹，消费者和媒体却被整懵了。不要说消费者搞不清在这些荣威RX5之间该如何选择，坦白说，壹哥也没搞清楚荣威RX5 MAX和荣威RX5 PLUS之间最大的区别是什么？未来第三代车型上市后会停产哪款在售车型？究竟谁又是第二代RX5的典型代表？

在把真正的敌人打到前，荣威RX5仅仅凭借一个新车名字的各种变换，就直接就把用户绕晕了。更重要的是，从终端销量层面来看，为车型增加后缀大多也没能得到回报，包括但不限于荣威RX5。

事实上，车企之中也有成功塑造“一超多强”格局的先例，最具代表性的当属曾坐拥60余款新车创下月销8万辆纪录的哈弗H6。但在壹哥看来，哈弗H6曾经的成功并不都归功于丰富的产品矩阵，关键在于哈弗H6本身的产品力够强。

其一，此前不同版本的哈弗H6区别在于外观设计不同，内在大多相同，对消费者来说，多外观等于增值服务；其二，当前已经形成明显差异的哈弗M6、哈弗H6国潮、第三代哈弗H6、哈弗H6s组成的产品矩阵不输当年红/蓝标车型，但终端合计销量却不及巅峰时期的一半。

靠增加后缀扩充产品矩阵的操作，从提升所谓的产品知名度层面来看，短期的确是有优势的，在传播上不管新车改动大不大，至少名字改动不大。但对塑造产品形象而言却是没有优势的，即便消费者厘清了混乱的产品关系，有时加量加价不改名也很容易让消费者产生“买贵了”的错觉，这显然不利于整体销量的提升。

而即便存在个别热销的情况，没后缀的基础版车型也必须主动牺牲自己，要么加大优惠力度，要么选择官降，比如长安CS75家族——在CS75 PLUS新款车型上市以后，仍然坚持同堂销售的CS75老款车型则被迫主攻更低价位市场，此举则在一定程度上降低了盈利能力，损耗了产品口碑。

如果命名可以重来，吸取了这波经验教训之后，车企也许不会再对后缀心存执念。

靠取名“创新”去反内卷，就是个笑话

除了为车名增加后缀外，另一个乱象是车型命名随心所欲，有的是为卖不好的车换个名字，有的是为新车取一个风马牛不相及的名字。或图新鲜、蹭热度、装高级，总之，部分车企为了达到“语不惊人死不休”效果，在新车命名的道路上坚定地走“非主流路线”不需要任何理由。

此前宝骏推出了一款旅行车，命名为宝骏RC-5W，但新车终端销量非常惨淡，面对这样的情况，宝骏想到了一个成本最低的“神操作”，换个名字再战。去年6月，宝骏Valli上市了，新车上市后终端销量迅速逼近万辆。

如果说新车改名有段位，那么宝骏最多算白银，而别克堪称钻石级。

起初，别克在A级车市场拥有两款车型，分别是身材相对标准的A级车凯越和定位稍高的A+级车英朗。而在一次产品更新迭代后，别克将A+级车命名为威朗，将A级车命名为英朗，后来又新推了指导价不到10万元的新凯越，别克A级车市场命名彻底被打乱重来。

而整体改名过后，对于消费者来说别克A级车的吸引力也得到大幅提升，毕竟消费者多持有这样的观点：“曾经英朗要卖到15万，如今12万就够了，性价比真高”；“曾经凯越要卖到12万，如今不到10万，性价比真高”……性价比高不高还不好说，但别克的操作是真的高，用命名降级来反衬产品升级。

另外，和别克一母同胞的雪佛兰也格外痴迷改名，但一顿猛操作如虎下，比分居然惨到零比五，真可谓是新车命名有史以来最“任性”的神操作。

比如，想当年科鲁兹卖得好的时候，单月最高3.5万台一年狂销近30万台，紧随其后推出了定价更亲民的科沃兹试图扩大战果，但科鲁兹的换代却耽搁了。而等到科鲁兹卖不动了之后，则将其改名为科鲁泽欲重头再来。在一顿眼花缭乱的操作下，雪佛兰终于把群众基础极高的“科鲁兹”玩下线了。

结果就是外界看到的，雪佛兰先把用户搞懵然后把自己销量搞残。

换个新名字再战，短期内的确能带来不错的市场反响，但却并非长久之计，一旦用户真正了解其产品的本质，多半不会对其继续产生好感。可以看到，如今的宝骏Valli已经彻底销声匿迹；别克在用户心中的形象也已经步入中年；而雪佛兰更是彻底掉队。

和雪佛兰几乎在同一时期把自己轿车品牌“玩砸”的中国品牌，还有奇瑞。

奇瑞在品牌诞生之初，靠的就是一款两厢轿车QQ横空出世。后来在消费者的追捧下，奇瑞趁热打铁推出了风云和旗云这样的高性价比的A级车，目的简单粗暴就是要联手从“老三样”手里抢市场，随后推出的才是NCV（新概念汽车）的瑞虎。但十几年过去后，奇瑞的“两朵云”早已消散，B级轿车东方之子也早早停产。

后来奇瑞战略转型后重拾轿车谱系，却毅然决然的要跟“旧时代告别”，首当其冲的就是要给新的轿车产品序列取一个国际范十足的名字——ARRIZIO，中文定名“艾瑞泽”。但迄今为止，这个念起来拗口的“艾瑞泽”并没火起来，结果反倒让大家更加怀念“两朵云”和东方之子并存的那个“激情燃烧的年代”。

越大牌越“淡定”：坐不更名行不改性

当然，这些品牌的起起落落，不能把所有的责任都归咎于新车命名，但这种不顾市场惯性和不管用户认知喜好的神操作，绝对是把品牌和销量从巅峰时期拉下马的一个关键因素。

除了改名外，不少车企在为新车起名时也开始走互联网思维，命名越来越大胆，比如长城汽车旗下的哈弗“动物园”。

哈弗大狗的命名源自共创，而这款车也凭借“土潮”的命名迅速出圈，哈弗大狗火了，长城汽车如获至宝，并彻底走上了这条用动物命名新车的“不归路”。但凡事有再一再二却没有再三再四，可以看到，之后的赤兔、初恋、神兽都没能取得出色的成绩。

值得一提的是，哈弗大狗这种奇葩的命名策略竟还被各大车企竞相追捧，荣威龙猫、斯威钢铁侠、北汽制造卡路里、嫦娥miniEV……

在壹哥看来，一套出色的命名体系不仅有助于车企推动产品更新迭代，更能让消费者轻易辨别车型级别、定价，而这些毫无章法的命名策略却不能，甚至不出意外的话它们都不会有更新迭代的机会，那么也可以这样认为，命名毫无章法的背后也是车企没有长期战略定力的体现。

就车型命名而言，目前做得最出色的当属BBA这样的老牌子德系豪门，这三家德系豪华品牌毫无例外都通过字母、数字的组合就能让用户了解车型的具体定位，以宝马为例，1、3、5、7分别代表A级、B级、C级、D级，2、4、6、8分别代表跨界的A级、B级、C级、D级，X代表SUV，i代表电动，iX代表电动SUV。

而在自主品牌中，抛开车型后缀不谈的话，吉利、传祺、红旗和长安等一线自主品牌也做到了循规蹈矩，当然这种坚守也赢得了用户对爆款产品的深度记忆——吉利的帝豪博越、传祺的GS8和GS4，红旗的H5和HS5还有长安的CS3/5/7系列。而原本有机会把H系列打造成一系列爆款的哈弗，在新车命名放飞自我后，就只剩下H6和H9还在用户记忆中。

写在最后

卖不好就换个名字，为博眼球就换个名字，在壹哥看来，消费者即便会在短期内注意这样的“创新”，也多把其看成是一个附加值，但喧嚣过后大多数都难逃成为笑柄的可能。另外，互联网时代的最大特点是信息透明，这意味着，产品本身重于一切，即便车型命名再天花乱坠，有噱头没看头终究不能长久，车企与其绞尽脑汁想靠命名出圈，倒不如潜心搞研究在产品层面讨好用户。